Nach der Frage, ob es einen oder zwei Tage später wieder besser und befliegbar sein wird, meinte er nur, dass das schlechte Wetter eine ganze Weile andauern wird.
Viele meiner Überflug- und Landegenehmigungen für Afrika sind nicht nur auf bestimmte Tage ausgestellt, sondern sogar mit Uhrzeit für den Überflug der Zuständigkeitsbereiche versehen.
Gut, dass ich schon alles gepackt habe. Daher entscheide ich mich kurzfristig, dass ich heute noch aufbrechen werde, um mindestens die Alpen zu überqueren. Anruf zu Hause, dass ich gleich heim komme, da ich heute noch starten werde.
Schnell noch einen Flugplan nach Pula aufgeben. Die Sondergenehmigung der Polizei liegt auch vor und so muss ich nur noch dort Bescheid geben, dass ich wegen des Wetters heute schon fliegen werde. Auf dem Nachhauseweg von Wasserburg nach Endorf nur dicker Nebel. In Endorf angekommen meint Anni, dass es doch gar nicht geht und keine 100 Meter Sicht sind. Der Meteorologe meinte, dass der Nebel sich langsam auflösen sollte und es am Nachmittag schon befliegbar sein wird. Über den Bergen und im Süden ist das Wetter OK. Ich packe das Auto voll, esse noch etwas und stehe immer wieder am Fenster um rauszuschauen. Sehe ich da was? Ja, es sieht so aus, als ob sich der Nebel etwas lichtet. Anni meint, dass ich spinne und ich antworte nur, "komm wir fahren". Es ist 10:00 Uhr. Zum Flugplatz sind es nur 10 Minuten und während der Fahrt rufe ich die den Platzhalter von Vogtareuth an, um mitzuteilen, dass ich heute schon starten werde.
Um so näher ich zum Flugplatz komme, desto dichter wird der Nebel. Da ist natürlich keiner und der Flugplatzhalter hat mir auch mitgeteilt, dass auch keiner kommen wird. Für was auch?
Es geht sowieso besser ohne die Bedenken anderer und deren Kommentare. Checkliste raus und alles im Flieger verstauen. Das Ende der Bahn kann ich auch schon erkennen und so steige ich, nachdem ich die Halle wieder verschlossen habe, in meine Christen Eagle II, die ich in 2500 Arbeitstunden liebevoll gebuat habe und gurte mich fest. Ein letztes Bussi, die Haube zu und schon läuft der Motor. Es herrscht Windstille, ich rolle zum Rollhalteort 06, teste den Motor durch und dann auf die Bahn, gebe eine Blindmeldung ab und fliege auch schon. Startzeit 11:40 LT.
Nach einer leichten Rechtskurve bin ich auch schon über dem Nebel, der gerade mal 2500 ft hoch ist und fliege Richtung Berge, die klar und schneebedeckt vor mir liegen.
Es ist kalt. Der Fahrtmesser ist einmal rumgelaufen und steht auf Anschlag ganz oben.Das fängt ja gut an. Sicherlich ist eine Leitung eingefroren, was früher schon öfter mal passiert ist. Zwischen Simssee, Endorf und südlich davon ist die Nebeldecke bereits aufgerissen. Ich steige langsam, aber die Kiste fühlt sich sehr sensibel am Höhenruder an. Noch schnell eine Meldung nach München um den Flugplan zu aktivieren und weiter geht es im Steigflug auf 10.000ft Richtung Süden.
Am VOR - Indikator noch keine Anzeige! Ich probiere eine andere Frequenz aus, aber auch da nichts. Anscheinend habe ich gestern doch einen Fehler beim Einbau gemacht. Wahrscheinlich den Stecker nicht verriegelt und der ist dann beim Montieren losgekommen. Warum soll so was immer nur geschehen, wenn man bei einer Funknachprüfung war und nachher feststellen muss, es geht nichts mehr? Abhaken und nach der Landung in Ordnung bringen. Schön ist der Flug über den weißen Bergen.
Vorbei am Großglockner hoffe ich, dass es wärmer wird. Mich nervt auch langsam die hohe Sensibilität des Flugzeuges und ich fange an mir Gedanken zu machen, wie sich die Christen Eagle bei dieser Schwanzlastigkeit wohl landen lässt. Aber wir Kunstflieger lieben es ja so.
Bei einem Spritpreis von DM 0,75/Liter in Pula habe ich in Vogtareuth nur das Nötigste getankt und das natürlich in den falschen Tank. Tank 1 war halb leer, Tank 2 leer, Tank 3 halb voll. Jetzt ist mir auch klar, warum die Kiste so kitzelig fliegt. Bei meiner Berechnung für den Schwerpunktbereich habe ich zwar in Kauf genommen, dass bei vollen Tanks und voll beladen das Flugzeug bei einem Übergewicht von 150kg, eine hintere Schwerpunktlage hat, die über die zulässige Schwerpunktlage einige cm hinausgeht. Beim Starten muss höllisch aufgepasst und nach einer sicheren Flughöhe auf den
hintern Tank umgeschaltet werden, um dann von hinten her die Tanks leer zu fliegen. So war das geplant.
Zurück zum Flugzeug, einen Schraubendreher herausgesucht und das VOR ausgebaut. Tatsächlich, der Stecker ist halb runter. Neu einstecken und diesmal sichern und dann sollte das VOR funktionieren. Was ich am Platz auch gleich ausprobieren kann. Alles ist fertig und so rolle ich zum Startpunkt 27 und starte.
Flugplatz Pula
geht alles reibungslos und einfach bis zu meinem Abstellplatz vorm Tower. Benzin gibt es heute nicht mehr, der Tankwart, gleichzeitig auch der Betreiber der Tankstelle, ist schon heimgefahren und er würde nur in besonderen Notfällen zum Flugplatz zurückkehren.
Natürlich nach Alexandria mit 1. Ausweichplatz Kairo und 2. Ausweichplatz Iraklion. Mit diesen Flugplan geht’s zum Tankstellenpächter und der ist sehr erstaunt, dass ich gleich soweit fliegen will. Wenigsten bekomme ich das Benzin für DM 1,55 anstatt DM 3,00.
Start in Brindisi um 9:25 UTC .
Über den Weiterflug "Rund um Afrika" ist eine Buch geplant.
Folgend nur noch Bilder mit Kurztext....
Südküste Italien
Auftanken im Steigflug
Bezin umtanken von Tank 3 auf Tank 2.
Tank 2 und Tank 1 können über den Wahlschalter für die Motorversorgung
ausgewählt werden.
Kreta
Landung in Iraklion. Zweite Alternate für den Flug nach Alexandria.
Start in Iraklion am 5.02.1997
Überm Mittelmeer
74 Meilen vor Alexandria.
Nachtanken über den Wolken,
der Fliegerkalender hält den Schlauch,
damit er nicht rausrutscht.
Zur Landung wird mir die Piste 04 zugewiesen.
Anflug auf Alexandria. Die Wolken haben sich aufgelöst.
Agent für die Abfertigung US$ 250,-, AVGAS $ 0,5 Landegebühr $ 90,00
Start in Alexandria am 6.2.97 um 06:14 UTC auf
RW 22
Über dem morgendlichen Kairo in Flugfläche 125. Der Rauch über der Stadt stammt aus den vielen Kaminöfen. Der Fahrtmesser ist auch wieder eingfroren.
Über Kairo in FL 125
Luxor von oben.
Steine und Geröll, aber ein paar ältere deutsche Frauen regen sich fürchterlich auf, weil ich beim durch Durchchecken bevorzugt werde.
Landung am 6.2.97 um 08:50 UTC
Landegebühr $ 95,- Benzin $ 0,50/ Liter
Zwischen Luxor und Abu Simbel nichts als Wüste
Entlang des Nassersees Richtung Abu Simbel
Ein Dorf am Nil
Tank 1 wird nur für den Start verwendet und maximal 5 Minuten benützt bis Tank 3 und 2 leer sind.
Vor Khartum, die Sicht verschlechtert sich und die Sonne geht bald unter.
Die Sicht vor Khartum verschlechtert sich sehr schnell und die Luft ist sehr sandhaltig.
Werde ich es vor Sonnenuntergang noch schaffen?
Anflug auf Khartum
Mit Khartum Center ist Kontakt aufgenommen und ich bekomme Anweisung auf 6000 ft zu steigen. Meine Flughöhe war 5500 ft. Aus dieser Höhe kann ich gerade noch den Boden erkennen.
Ich fliege von NNW an und eine A300 startet gerade auf der 36 raus. Der Towerlotse meinte, ich solle doch links rausschauen, dann kann ich den Airbus sehen, der da an mir vorbei fliegt.
Ich hab nichts gesehen, denn die Sicht war einfach zu schlecht und die Sonne bereits untergegangen. Das alles hat der Lotse wohl mit seinem Peiler geraten, denn ein RADAR gab es damals in Khartum noch nicht.
Lande- und Abstellgebühr in Khartum US$ 95,-
Benzin $ 0,50/ Liter
Vorm Abflug um 05:05 UTC gehe ich zum
Wetter, aber die schlafen noch.
Wetter gibt’s erst ab 10:00 Lt.
Flugplanabgabe abgeben und dann werde ich zum Tower gebeten und kann im Osten einen herrlichen Sonnenaufgang miterleben.
Im Tower sitzt ein Mann und der ist überaus freundlich, unterhält sich mit mir und macht nebenbei seine Arbeit.
Zwischen blauen und weißen Nil, zu sehen ist der blaue Nil
Irgendwo im Süden Sudans, an der Grenze zu Äthiopien
Im Tiefflug geht´s durch Äthiopien. Bergiges Gelände beginnt und das Fliegen macht wieder richtig Spaß.
Landung in Lodwar, einer kleinen Missionsstation im Norden von Kenia, nicht unweit am Rudolfsee gelegen.Lodwar ist kein “Airport of Entry” aber ich muß hier runter um nachzutanken. Vier Fässer AVGAS liegen da immer, so wurde mir erzählt.
Ich hoffe, dass das schnell über die Runden geht, damit ich meine Ver-spätung zum Flugplan in Nairobi per Funk mit-teilen kann. In Lodwar muß man erst einmal im Tiefflug über die Piste, damit die Ziegen ver-schwinden. Auch liegen junge Felsen auf der Landebahn und ich muß mir die Stellen genau merken um nicht mit meinen kleinen Rädern zu kollidieren.
Nach der Landung und Abstellen muß ich um das Flugzeug einen Kraal ziehen, damit die Kinder wegbleiben und das Flugzeug nicht zerdrücken.
Start in Lodwar 12:40 UTC
Start in Lodwar am 7.2.97 um 12:40
Nach einer abenteuerlichen Befüllung mit AVGAS, aber trotzdem in einer
Superzeit von 1Stunde und 43 Minuten.
Meine Nerven sind auch am Ende. Mindestens 20 - 30 Liter von dem 200 Liter Fass sind in den sandigen Boden versickert. Der Funkenflug an der Autobatterie, die dazu dient, dass die elektrische Pumpe das Benzin durch einen löchrigen Schlauch in den Tank pumpen soll, machte mir große sorgen.
Aber es ging und wir sind nicht in die Luft geflogen.
Das hat zur Folge, dass beim Start die Kanzel nach hinten rutscht, und hätte ich sie nicht rechtzeitig erwischt, wäre sie weggeflogen. Mit der einen Hand das Flugzeug steuernd, mit der anderen die Kanzel festhaltend, bringe ich mich auf sichere Höhe um dann das Steuer loszulassen um die Verriegelung provisorisch mit einem Fleckerlbandel festzuzurren. Solch ein Bandl liegt bei Langstrecken immer unterm Sitz, da es für viele Eventualitäten brauchbar ist.
Der Wilson Airport liegt ein paar Meilen westlich vom
Internationalen Flugplatz Jomo Kenyatta.
Nairobi Wilson Airport
Landung in Nairobi am 7.02.97
um 14:45 UTC
Und sofort wird mein total verdreckter Vogel gewaschen. Ein Service des Hauses.Jetzt einen Tag Pause und das Leben in vollen Zügen genießen.
Start am 9.02.97 um 04:30
Beim Startlauf übersehe ich ein Loch in der Startbahn und mit einen heftigen Schlag verabschiedet sich mein Spornrad, was ich in Dodoma bei der Landung schmerzlich feststellen muss.
Im Steigflug geht’s hoch auf 17 000 Fuß.
Eigentlich wollte ich bis zum Gipfel des Kibo, der in ca. 19 350 Fuß liegt hochklettern, aber das dauert zu lange und bei 17000 ft hat mich die Schneit verlassen. Jetzt aber runter in sauerstoffreichere Gegenden und ab in die Massaisteppe Richtung Dodoma.
Zwischen Kibo und Meru
Links der Kibo, rechts der Meru
Kibo und unter mir der Flugplatz Kilimanjaro in Tanzania.
Anflug auf Dodoma
Dodoma Kontrollzone
Dodoma ist nicht mehr weit.
Es dauert einige Zeit bis der Tower antwortet.
Die gerastete Frequenz ist richtig, doch erst als die den Motor hören, geht einer an den Funk und gibt mir die Bahn 10.
Aufpassen heißt es jetzt. Ich weiß nicht was mit meinen Spornrad passiert ist.
Vorsichtig setze ich auf, da ist auch sofort, ein häßliches Kratzen was mir zeigt, dass am Spornrad was nicht in Ordnung ist. Tiefenruder gedrückt und auf 2 Rädern die Kiste halten, bis sie steht. Mit etwas Leistung und mit den Bremsen und dem Tiefenruder spielend komme ich zum Vorfeld.
Der Vollgummireifen fehlt! Die Alufelge sieht sehr mitgenommen aus.
Landung in Dodoma am 9.02.97 um 06:50 UTC
Linsenwolken über dem Livingstongebirge
Malawis Küste
Auf nach Lilongwe. Vor mir schlechtes Wetter, das ich aber hinnehmen muss - will nicht wochenlang hier ausharren. Die innertropische Konvergenz liegt im Februar weit im Süden und die 1000km, in der schlechtes Wetter herrscht müssen einfach durchflogen werden.
Kurz vor dem Malawi-See wird das Wetter wieder besser.
Auftanken in Lilongwe
Schlechtes Wetter über Mozambique
Aufliegende Bewölkung bis Harare
Kurz vor Charles Prince, der Platz ist IMC
Kreuz und quer geht es durch die Landschaft immer in Richtung Harare. Regengüsse und aufliegende Bewölkung - damit muss ich fertig werden. Denn darüber steigen geht nicht, da die Bewölkung lt. Wettervorhersage 20.000ft hoch sein soll.
Beim Anflug auf Charles Prince werde ich abgewiesen, da IMC und so rufe ich Harare. Ich bekomme den Kurs und soll mich noch einmal über der Stadt melden. So getan fliege ich weiter auf Harare zu, melde mich und bekomme auch gleich die Freigabe für die Piste 05. Es prasselt momentan so heftig, dass ich überhaupt nichts sehen kann. Erst als ich direkt über der Bahn bin, kann ich sie erkennen.
Beim Ausschweben lasse ich etwas mehr Leistung stehen und hoffe, dass der Vogel sich nicht überschlägt, da ich das Gefühl habe in einen See reinzutauchen. Aufgesetzt spritzt es fürchterlich, etwas Gas nachschieben und den Knüppel auf Anschlag an den Bauch und so komme ich zum Stehen. Langsam beginne ich wieder zu rollen und halte Ausschau nach der nächsten Abrollmöglichkeit.
Kurz vor Harare
Abflug in Harare 10.2.97
Da das Schlechtwetterfliegen fast so schön ist wie harter Kunstflug, macht es mir nichts aus, als am nächsten Tag genauso weitergeht und die Kurbelei im Dreckwetter kein Ende nimmt.
Startzeit: 07:37 am 10.02.97
Zwischen Harare und Bulawayo
Prasselnder Regen und aufliegende Bewölkung
Und es geht immer ein Stück weiter
Lanseria wird angeflogen und ich soll den rechten Queranflug zur Piste 24R melden.
Landung: 12:00 UTC am 10.02.97
Hier in Johannesburg bleibe ich bis morgen obwohl ich locker noch bis Kapstadt hätte fliegen können.
Freunde holen mich vom Flugplatz ab und so wird es ein angenehmer Abend.
Gerne hätte ich mein Spornrad reparieren lassen aber eine Werkstatt wollte mir ein neues Rad für 900,00 US$ verkaufen und das war mir einfach zuviel.
Start um 08:42 am 11.02.97
Vollgetankt und mit Flugplan rolle ich zur Piste 24R und erhalte die Freigabe für den Flug nach Kimberley. Unter der TMA von J-burg muss ich in 6000 ft fliegen und das ist nicht sehr hoch über die Häuser hinweg. Aber was soll´s, die wollen das so.
Der Flug ist langweilig bei blauen Himmel und so vergeht die Zeit wieder gar nicht.
Zudem gibt´s gute Restaurants, exzellente Weine und schöne Frauen die mit den schönen Flugzeugen und Landschaften leicht konkurrieren können.
Bewirtschaftes Land zwischen Johennesburg und Kimberley
Das Loch von Kimberley
Kimberley die Diamantenstadt!
Eines der Diamantenlöcher rund um Kimberley.
Der Tankwart beobachtet meine Künste beim Rollen und fragt mich warum ich auf 2 Rädern daherkomme. Ich zeige ihm das Spornrad und dann verschwindet er und kommt mit einen Nylonrad wieder das er provisorisch anbaut.
Es war ja gut gemeint, aber das Rad hat keine 100 Meter gehalten und verabschiedete sich noch auf dem Rollweg.
Der Tankwart versucht sich an meinem Spornrad
Start um 11:40 UTC am 11.02.97
Diesmal ohne Flugplan für einen Low Level Flight nach Stellenbosch.
Loeriesfontein Airfield
Zwischen Loeriesfontein und Nieuwoudtville
Da wird es eng!
R 100,00 gekostet. Das waren 1997 ganze US$ 25,00!
Weiter ging es zum Fotoshootimg in 1500ft Höhe für die Cape Argus
